Lieber Modelleisenbahnfreund,
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Maßnahmen wegen der aktuell weiter ansteigenden Corona-Zahlen
(Mitteilungen vom 6. und vom 20. November 2021)
(Mitteilungen vom 6. und vom 20. November 2021)
Der EFS-Vorstand teilt mit:
Leider haben sich in den letzten Tagen und Wochen die Werte rund um Corona wesentlich verschlechtert und uns gezwungen, unsere Regeln und Entscheidungen für den Aufenthalt im Vereinsheim zu überdenken und anzupassen:
Besuch Vereinsheim
Die Infektionszahlen bei Corona steigen rasant an. Derzeit befinden wir uns in der Alarmstufe – für den Zutritt ins Vereinsheim gilt deshalb die 2G Regel!
Bei einem der letzten Freitags-Vereinsbastelabende haben die Anwesenden natürlich auch die Situation rund um Corona diskutiert und sind mit dem Vorstand zu folgender Entschluss gekommen:
Bleibt gesund und herzliche Grüße, der EFS-Vorstand.
Leider haben sich in den letzten Tagen und Wochen die Werte rund um Corona wesentlich verschlechtert und uns gezwungen, unsere Regeln und Entscheidungen für den Aufenthalt im Vereinsheim zu überdenken und anzupassen:
Besuch Vereinsheim
Die Infektionszahlen bei Corona steigen rasant an. Derzeit befinden wir uns in der Alarmstufe – für den Zutritt ins Vereinsheim gilt deshalb die 2G Regel!
Bei einem der letzten Freitags-Vereinsbastelabende haben die Anwesenden natürlich auch die Situation rund um Corona diskutiert und sind mit dem Vorstand zu folgender Entschluss gekommen:
- Zu unserer eigenen Sicherheit sollten sich auch die Geimpften testen, bevor wir uns im Vereinsheim treffen.
- Covid-Selbsttest gibt es bei den Drogerien für circa 2-3 €.
- Test aus den Testzentren gelten selbstverständlich auch.
- Bei geimpften Jugendlichen gelten die Tests aus der Schule, bei den geimpften Erwachsenen gelten die Tests vom Betrieb.
- desinfiziert sich die Hände,
- trägt sich in die Anwesenheitsliste ein,
- mit der Unterschrift bestätigt er, dass er geimpft oder genesen ist,
- hält den Abstand von 1,5 m ein.
- Im Vereinsheim wird eine Maske getragen,
- Während des Aufenthaltes findet eine Querlüftung statt.
Bleibt gesund und herzliche Grüße, der EFS-Vorstand.
Liste unserer Veranstaltungen in 2022 (- wird ständig ergänzt & aktualisiert)
– Aktuell noch keine EFS-Termine in 2022 geplant –
Die EFS-Vorstandssitzungen sind geplant für:
Die EFS-Vorstandssitzungen sind geplant für:
- Freitag, 04.02.2022
- Freitag, 01.04.2022
- Freitag, 24.06.2022
- Freitag, 05.08.2022
- Freitag, 07.10.2022
- Freitag, 02.12.2022
Baustellenbesichtigung der Filstalbrücke.
Dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Unter fast idealen Wetterbedingungen, wozu vor allem die Windstille auf diesem hohen Bauwerk beitrug, fanden sich am 30. Oktober vierzehn Teilnehmer der Eisenbahnfreunde Schelklingen an der Filstalbrücke ein. Dort organisiert der Verein Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. höchst professionell Baustellenbesichtigungen von drei Stunden Dauer. Acht solche angemeldeten Führungen waren es alleine an diesem Tag. Obligatorisch ist die Ausstattung jedes Besuchers mit Sicherheitsschuhen, Baustellenhelm und Sicherheitsweste. Sicherheit ist höchstes Gebot auf der Baustelle.
So ausgerüstet gab es als Einleitung einen höchst interessanten und informativen Vortrag im Alten Schulgebäude in Wiesensteig. Die Ausführungen und Hintergrundinformationen gingen über das hinaus, was man bereits ausführlich in einschlägigen Quellen wie Webseiten und Wikipedia über Filstalbrücke, Boßlertunnel, Steinbühltunnel und Ulm–Wendlingen–Stuttgart angeboten bekommt.
So ausgerüstet gab es als Einleitung einen höchst interessanten und informativen Vortrag im Alten Schulgebäude in Wiesensteig. Die Ausführungen und Hintergrundinformationen gingen über das hinaus, was man bereits ausführlich in einschlägigen Quellen wie Webseiten und Wikipedia über Filstalbrücke, Boßlertunnel, Steinbühltunnel und Ulm–Wendlingen–Stuttgart angeboten bekommt.
Auf der großen europäischen Eisenbahnmagistrale über Paris und Budapest stellt die Geislinger Steige wegen ihrer Krümmungen bis herab auf 278 Meter Gleisradius ein Nadelöhr dar. Auch der schnellste ICE muss dort auf 70 Stundenkilometer herunterbremsen. Schon in den 1980er Jahren war außerdem klar, dass es neben der 1976-1991 im Bau befindliche Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart östlich die Strecken bis Augsburg/München zu ertüchtigen galt.
Der Bundesverkehrswegeplan 1985 setzte zunächst nur einen Fokus auf Plochingen-Günzburg. Und die sogenannte 'K-Trasse' kommentierte Ulms ex-OB Ivo Gönner einmal: "Ich weiß nicht, ob sie sich noch an die berühmte Krittian-Trasse aus den achtziger Jahren erinnern, benannt nach dem früheren Chefplaner der Bahn, Ernst Krittian? Der Professor hatte eine Variante ins Spiel gebracht, bei der die schnellen Züge den Stuttgarter Hauptbahnhof gar nicht angefahren hätten. In Cannstatt sollte stattdessen eine ICE-Station entstehen. Von dort wären die Züge durchs Filstal gerast, hätten die Geislinger Steige umfahren und auch um Ulm einen Bogen gemacht, ehe sie auf die bei Günzburg eingeschwenkt wären, um von dort weiter nach München zu fahren. Das war die ursprüngliche Idee. Wir haben sehr dafür gekämpft, dass Ulm eingebunden wird."
Ab ihrer Vorstellung 1988 war dann die 'H-Trasse' im Gespräch. Der Verkehrswissenschaftler Prof. Gerhard Heimerl entwickelte die heutige Trassenführung der Neubaustrecke Ulm-Wendlingen, also dem späteren Planfeststellungsabschnitt 2.2, mit der in weiten Teilen Parallelführung zur erweiterten Autobahn A8. Außerdem das neue Konzept des unterirdischen Durchgangsbahnhofs in Stuttgart sowie dem in sich geschlossenen Ring durch Stuttgart Hauptbahnhof, Stuttgart Ost, Untertürkheim, Bad Cannstatt und östlich an Feuerbach vorbei. Weiterhin die Anbindung des Flughafens Stuttgart für schnelle Anfahrt von Stuttgarter als auch Ulmer Seite. Und natürlich durfte Ulm nicht umgangen werden, kämen doch mit Stuttgart, Günzburg/Augsburg und Memmingen, weiterhin Friedrichshafen, Sigmaringen sowie Heidenheim/Aalen in Ulm so viele Strecken wie an sonst keinem anderen Knotenpunkt Baden-Württembergs zusammen. In Stuttgart wird es die kleine und soll es die große Güterzugschleife geben.
Der Bundesverkehrswegeplan 1985 setzte zunächst nur einen Fokus auf Plochingen-Günzburg. Und die sogenannte 'K-Trasse' kommentierte Ulms ex-OB Ivo Gönner einmal: "Ich weiß nicht, ob sie sich noch an die berühmte Krittian-Trasse aus den achtziger Jahren erinnern, benannt nach dem früheren Chefplaner der Bahn, Ernst Krittian? Der Professor hatte eine Variante ins Spiel gebracht, bei der die schnellen Züge den Stuttgarter Hauptbahnhof gar nicht angefahren hätten. In Cannstatt sollte stattdessen eine ICE-Station entstehen. Von dort wären die Züge durchs Filstal gerast, hätten die Geislinger Steige umfahren und auch um Ulm einen Bogen gemacht, ehe sie auf die bei Günzburg eingeschwenkt wären, um von dort weiter nach München zu fahren. Das war die ursprüngliche Idee. Wir haben sehr dafür gekämpft, dass Ulm eingebunden wird."
Ab ihrer Vorstellung 1988 war dann die 'H-Trasse' im Gespräch. Der Verkehrswissenschaftler Prof. Gerhard Heimerl entwickelte die heutige Trassenführung der Neubaustrecke Ulm-Wendlingen, also dem späteren Planfeststellungsabschnitt 2.2, mit der in weiten Teilen Parallelführung zur erweiterten Autobahn A8. Außerdem das neue Konzept des unterirdischen Durchgangsbahnhofs in Stuttgart sowie dem in sich geschlossenen Ring durch Stuttgart Hauptbahnhof, Stuttgart Ost, Untertürkheim, Bad Cannstatt und östlich an Feuerbach vorbei. Weiterhin die Anbindung des Flughafens Stuttgart für schnelle Anfahrt von Stuttgarter als auch Ulmer Seite. Und natürlich durfte Ulm nicht umgangen werden, kämen doch mit Stuttgart, Günzburg/Augsburg und Memmingen, weiterhin Friedrichshafen, Sigmaringen sowie Heidenheim/Aalen in Ulm so viele Strecken wie an sonst keinem anderen Knotenpunkt Baden-Württembergs zusammen. In Stuttgart wird es die kleine und soll es die große Güterzugschleife geben.
Anschließend wurden das bei Untersuchungen vorgefundene geologische Schichtenprofil und die damit zusammenhängenden Bauweisen des Boßlertunnels und Steinbühltunnels mit Tunnelbohrmaschine und dem bergmännischen Vortrieb erläutert. Es wurde grundsätzlich 'Feste Fahrbahn' (also 'schotterloser Oberbau') mittels Beton verlegt. In den Tunnels zusätzlich mit Gummiplatten zwischen Gleis und Schwelle. Vierzig Zentimeter dicke Betonsegmente bei den vier Tunnelröhren mit Hinterfüllung reichen aus gegen den Bergdruck im Tunnel, mehrere Abdichtungen dort sind Maßnahmen gegen die mit 3 bar bis zu 6 bar andrückenden Wassermassen im Berg.
Die Steigung der Strecke ist im Mittel 23 Promille, maximal 25 Promille. Von 419 Meter an den Nordwestportalen des Boßlertunnels geht es im Tunnel 213 Meter hinauf zur Filstalbrücke auf 631 Meter. Im anschließenden Steinbühltunnel geht es weitere 105 Meter hinauf bis zu dessen Südostportalen auf 736 Meter.
Die Steigung der Strecke ist im Mittel 23 Promille, maximal 25 Promille. Von 419 Meter an den Nordwestportalen des Boßlertunnels geht es im Tunnel 213 Meter hinauf zur Filstalbrücke auf 631 Meter. Im anschließenden Steinbühltunnel geht es weitere 105 Meter hinauf bis zu dessen Südostportalen auf 736 Meter.
Flugs war mit diesen Ausführungen eine Stunde vergangen. Dann ging es mit einem von der DB aus der Schweiz speziell angekauften historischen NAW-Bus ('Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon' mit deutschem H-Kennzeichen) – schmäler, mit kürzerem Radstand und mit Untersetzungsgetriebe versehen, um die steile Anfahrtsstraße zu bewältigen – bis unmittelbar an das Portal auf Stuttgarter Seite.
Heutzutage müssen getrennte Tunnels für die beiden Fahrtrichtungen gebaut werden. Diese liegen an ihrer Achse um die 30 Meter auseinander. Da die Tunnels so weit auseinander liegen, mussten natürlich auch die Fahrbahnen auf der direkt dazwischen liegenden Filstalbrücke 30 Meter auseinanderliegen: Eine breite unförmige Brücke bauen, oder zwei nebeneinanderliegende grazile Brücken, die das Filstal nicht verschandeln. Die Antwort war den Planern klar. Und die eine ist letztlich 485, die andere 472 Meter lang.
Über maximal 250 Meter Fluchtweg müssen im Tunnel außerdem Querstollen erreichbar sein – sie liegen somit 500 Meter auseinander. In den Tunnels und auf der Brücke müssen für Rettungszwecke Straßenfahrzeuge bis an die Unglücksstelle herankommen können. Dazu sind in den Tunnels die Gleise außermittig verlegt, um an einer Seite eine Fahrbahn zu haben. Auf der Brücke hingegen sind längs der Gleise Tröge zum Ablauf von Niederschlag – sie werden später noch seitlich mit Folien beklebt und mit Rollkies gefüllt. Auch hier müssen Straßenfahrzeuge zur Rettung fahren können, aber die Brücke ist ja auch nicht lang. In das Rettungskonzept der Deutschen Bahn sind die lokalen Feuerwehren und Rettungskräfte stark mit eingebunden. Ihnen wurden von der Bahn dazu neue Fahrzeuge und Ausrüstungen zur Verfügung gestellt. Und wir sahen, dass auch schon jetzt, während des Baus, ein Feuerwehrfahrzeug der Feuerwehr Mühlhausen im Täle in einem der Tunnelausgänge bereitstand.
Heutzutage müssen getrennte Tunnels für die beiden Fahrtrichtungen gebaut werden. Diese liegen an ihrer Achse um die 30 Meter auseinander. Da die Tunnels so weit auseinander liegen, mussten natürlich auch die Fahrbahnen auf der direkt dazwischen liegenden Filstalbrücke 30 Meter auseinanderliegen: Eine breite unförmige Brücke bauen, oder zwei nebeneinanderliegende grazile Brücken, die das Filstal nicht verschandeln. Die Antwort war den Planern klar. Und die eine ist letztlich 485, die andere 472 Meter lang.
Über maximal 250 Meter Fluchtweg müssen im Tunnel außerdem Querstollen erreichbar sein – sie liegen somit 500 Meter auseinander. In den Tunnels und auf der Brücke müssen für Rettungszwecke Straßenfahrzeuge bis an die Unglücksstelle herankommen können. Dazu sind in den Tunnels die Gleise außermittig verlegt, um an einer Seite eine Fahrbahn zu haben. Auf der Brücke hingegen sind längs der Gleise Tröge zum Ablauf von Niederschlag – sie werden später noch seitlich mit Folien beklebt und mit Rollkies gefüllt. Auch hier müssen Straßenfahrzeuge zur Rettung fahren können, aber die Brücke ist ja auch nicht lang. In das Rettungskonzept der Deutschen Bahn sind die lokalen Feuerwehren und Rettungskräfte stark mit eingebunden. Ihnen wurden von der Bahn dazu neue Fahrzeuge und Ausrüstungen zur Verfügung gestellt. Und wir sahen, dass auch schon jetzt, während des Baus, ein Feuerwehrfahrzeug der Feuerwehr Mühlhausen im Täle in einem der Tunnelausgänge bereitstand.
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Der fahrende Zug schiebt eine Druckwelle vor sich her. Damit diese bei der Einfahrt nicht zum lauten 'Sonic-Boom' führt, sind an den Enden der beiden Tunnels im oberen Bereich rechteckige Öffnungen freigelassen zu dessen Dämpfung. Außerdem konnte man sehen, wo am Ende des Bohrvorgangs die Tunnelbohrmaschine in Betrieb ging und außer Betrieb gesetzt wurde. Sie kann nicht bis ins Freie bohren, sondern hört kurz davor auf, noch im Berg. Die eingebauten Betonsegmente der Röhre sind hier anders. Sie haben zahlreiche Vertiefungen für Schraubverbindungen untereinander, die die Segmente für deren Abdichtung aneinanderdrücken. Auch das Verfüllen dahinter musste anders bewerkstelligt werden. Die Endstücke der Tunnels wurden deshalb auch bergmännisch vorangetrieben, und zwar etwas breiter und höher, um dort die Tunnelbohrmaschine auf- und am Ende wieder abbauen zu können.
Die beiden im oberen Teil Y-förmigen Brückenpfeiler in Talmitte und die drei Endpfeiler – zwei am einen Hang, einer am anderen Hang – sind fest(!) mit der Brücke verbunden. Im Gegensatz zu sonst üblichen Brücken mit Rollenlagern auf den Pfeilern (die man alle Jahrzehnte mal hätte auswechseln müssen, was bei so hohen Brücken schwierig oder sogar unmöglich ist) müssen diese Pfeiler also jegliche Längenausdehnungen der Brücke elastisch mitmachen. Das ist möglich durch ihre Pfeilerlänge. Und zwar speziell auch beim Endpfeiler auf Ulmer Seite, wo die Brücken zum Steinbühltunnel hin längsverschieblich gelagert sind und somit die größten Verschiebungen auftreten. Er wurde über die eigentlich nötige Länge am Hang hinaus weiter in den Boden verlängert, um auch dort über mehr Länge mehr Elastizität zu erreichen. Wie bekam man den Beton nach oben, so eine Teilnehmerfrage: Bei beiden Brücken wurde an einem der Pfeiler in einem vorübergehend installierten Steigrohr der Beton vom Tal aus mit einer Betonpumpe hochgepumpt und dort mit weiteren horizontalen Rohren an die benötigte Stelle gebracht. Pumpen könnte man grundsätzlich auch in viel größere Höhen und schon seit langer Zeit (gegebenenfalls eben auch durch Hintereinanderschaltung von Betonpumpen).
Seitlich ist auf den Brücken Windschutz bis auf anderthalb Meter Höhe angebracht. Er soll bei Stürmen verhindern, dass seitlich der Wind unter(!) den Zug strömen kann und muss nicht den Zug auf dessen ganzer Höhe vom Wind abhalten. Im Windschutz ist ein Fangseil angebracht und darüber noch ein Geländer. Dies zum zusätzlichen Schutz, falls im Notfall Personen und Fahrzeuge auf der Brücke sein sollten. Vorgestellt wurden außerdem die Erdungsmaßnahmen elektrischer Ströme, die Ableitung von Niederschlag, die Heranführung von Löschwasser mit Leitungen und Hydranten und die zahlreichen sonstigen Sicherheitsmaßnahmen.
Die beiden im oberen Teil Y-förmigen Brückenpfeiler in Talmitte und die drei Endpfeiler – zwei am einen Hang, einer am anderen Hang – sind fest(!) mit der Brücke verbunden. Im Gegensatz zu sonst üblichen Brücken mit Rollenlagern auf den Pfeilern (die man alle Jahrzehnte mal hätte auswechseln müssen, was bei so hohen Brücken schwierig oder sogar unmöglich ist) müssen diese Pfeiler also jegliche Längenausdehnungen der Brücke elastisch mitmachen. Das ist möglich durch ihre Pfeilerlänge. Und zwar speziell auch beim Endpfeiler auf Ulmer Seite, wo die Brücken zum Steinbühltunnel hin längsverschieblich gelagert sind und somit die größten Verschiebungen auftreten. Er wurde über die eigentlich nötige Länge am Hang hinaus weiter in den Boden verlängert, um auch dort über mehr Länge mehr Elastizität zu erreichen. Wie bekam man den Beton nach oben, so eine Teilnehmerfrage: Bei beiden Brücken wurde an einem der Pfeiler in einem vorübergehend installierten Steigrohr der Beton vom Tal aus mit einer Betonpumpe hochgepumpt und dort mit weiteren horizontalen Rohren an die benötigte Stelle gebracht. Pumpen könnte man grundsätzlich auch in viel größere Höhen und schon seit langer Zeit (gegebenenfalls eben auch durch Hintereinanderschaltung von Betonpumpen).
Seitlich ist auf den Brücken Windschutz bis auf anderthalb Meter Höhe angebracht. Er soll bei Stürmen verhindern, dass seitlich der Wind unter(!) den Zug strömen kann und muss nicht den Zug auf dessen ganzer Höhe vom Wind abhalten. Im Windschutz ist ein Fangseil angebracht und darüber noch ein Geländer. Dies zum zusätzlichen Schutz, falls im Notfall Personen und Fahrzeuge auf der Brücke sein sollten. Vorgestellt wurden außerdem die Erdungsmaßnahmen elektrischer Ströme, die Ableitung von Niederschlag, die Heranführung von Löschwasser mit Leitungen und Hydranten und die zahlreichen sonstigen Sicherheitsmaßnahmen.
Auf der Stuttgarter Seite, beim nicht längsverschiebbaren Widerlager, werden die enormen Beschleunigungs- und vor allem Bremskräfte von Zügen auf der Brücke – man denke an Notbremsung – abgeleitet durch in den Berg fächerförmig eingebaute Streben.
Erwähnt wurden auch die Winde und Lufttemperaturen in den Tunneln. Bei Normalwetterlage (teils anders bei Inversionswetterlage) zieht es sommers wie winters die Luft unten in den Tunnel – beim Boßlertunnel unten am Aichelberg, beim Steinbühltunnel unten an der Filstalbrücke. Beim Streichen bergauf durch die Röhren kommt sie letztlich mit etwa 10 bis 15 Grad am oberen Ende an. Die Stärke des Windes in den Tunneln spiele für den Bahnbetrieb eigentlich keine Rolle. Bei Sturm könne man eh außerhalb der Tunnel, auf der Strecke, nicht mehr schnell fahren, da man mit umgestürzten Bäumen, Ästen und Gegenständen im Gleis, sowie Beschädigungen an Oberleitungen rechnen müsse.
Erwähnt wurden auch die Winde und Lufttemperaturen in den Tunneln. Bei Normalwetterlage (teils anders bei Inversionswetterlage) zieht es sommers wie winters die Luft unten in den Tunnel – beim Boßlertunnel unten am Aichelberg, beim Steinbühltunnel unten an der Filstalbrücke. Beim Streichen bergauf durch die Röhren kommt sie letztlich mit etwa 10 bis 15 Grad am oberen Ende an. Die Stärke des Windes in den Tunneln spiele für den Bahnbetrieb eigentlich keine Rolle. Bei Sturm könne man eh außerhalb der Tunnel, auf der Strecke, nicht mehr schnell fahren, da man mit umgestürzten Bäumen, Ästen und Gegenständen im Gleis, sowie Beschädigungen an Oberleitungen rechnen müsse.
Im oberen Teil des Überbaus werden durch den Beton die Druckkräfte aufgenommen. Im unteren Teil des Überbaus werden mittels des Stahls im Stahlbeton die Zugkräfte aufgenommen. Um keine Risse im Beton zu bekommen, wird nach dem Stahlbetonbau die ganze Brücke mittels Stahlseilen, die in längs verlaufenden Leerrohre eingebracht werden, vorgespannt. An den Brückenenden werden sie dazu über Hydrauliken um 25 bis 30 Zentimeter herausgezogen, so fixiert und die Leerrohre letztlich mit Beton verfüllt. Die speziellen Stahlseile hierfür haben die vierfache Zugfestigkeit eines normalen Stahlseils und sollten über die angesetzte Lebensdauer einer solchen Brücke von 100 Jahren nicht gefährlich korrodieren.
Der Einsatz der verwendeten Tunnelbohrmaschine wurde vorgestellt und für den Brückenbau die 800 Tonnen schwere Vorschubrüstung für den Bau von je fünfzig Meter am Stück in einem Vorschub. Neben den fünf Pfeilern jeder Brücke gab es deshalb während des Baus noch je vier Hilfspfeiler für die nötige Abstützung der etwa 55 Meter langen Vorschubrüstung. Interessant auch, wie die 180 Meter langen Gleisprofile für Strecke, Brücke und Tunnels herangeschafft wurden – Profil UIC 60 wiegt immerhin 60 Kilogramm pro Meter.
Der Einsatz der verwendeten Tunnelbohrmaschine wurde vorgestellt und für den Brückenbau die 800 Tonnen schwere Vorschubrüstung für den Bau von je fünfzig Meter am Stück in einem Vorschub. Neben den fünf Pfeilern jeder Brücke gab es deshalb während des Baus noch je vier Hilfspfeiler für die nötige Abstützung der etwa 55 Meter langen Vorschubrüstung. Interessant auch, wie die 180 Meter langen Gleisprofile für Strecke, Brücke und Tunnels herangeschafft wurden – Profil UIC 60 wiegt immerhin 60 Kilogramm pro Meter.
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Längenausgleich bei allen vier Tunnelportalen jeweils nahe bei den Brückenenden:
Das aus dem Tunnel kommende Gleis geht nach außen weg. Das innere, auf die Brücke gehende Gleis, das sich durch Wärme und Kälte bis zu plus/minus 25 Zentimeter ausdehnen kann, übernimmt. |
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Alles musste ausgelegt werden für eine Längenausdehnung der Gleise auf plus/minus 25 Zentimeter, je nachdem sie auf der Brücke im Sommer auf 40 bis 50 Grad aufgeheizt, im Winter bei minus 10 oder 20 Grad abgekühlt sind, während in den direkt anschließenden Gleisen in den beiden Tunnels ganzjährig so 10 bis 15 Grad herrschen.
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Vier auf einen Streich:
1. "Feste Fahrbahn' mittels Beton. 2. Schweißstelle links (neben üblicher WIG-Schweißung mit etwa 30 mm Längenschwund wird an längenkritischen Stellen Thermit-geschweißt). 3. Übergang vom Gleisprofil der Brücke links auf gummigelagertes Gleisprofil im Tunnel rechts. 4. Längenausgleichsstücke bei allen vier Tunnelportalen jeweils nahe bei den Brückenenden. |
Die Filstalbrücke wird mit 85 Meter Höhe die dritthöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland sein und damit die bekannte Göltzschtalbrücke im Vogtland, größte Ziegelsteinbrücke der Welt, auf Platz vier verdrängen. Nur die berühmte, 1897 eröffnete Müngstener Brücke über die Wupper und die 1986 fertiggestellte Rombachtalbrücke an der Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover sind höher. Die Brückenhöhe wird bei Eisenbahnbrücken übrigens bis Unterkante Oberleitung gemessen.
Konnte man sich hier bei der Führung Brücke mit Tunneleingängen und das umliegende, mit buntem Herbstlaub wunderschön geschmückte Filstal in aller Ruhe anschauen, wird man später bei Tempo 250 in zwei Minuten und sieben Sekunden durch die Dunkelheit des Boßlertunnels rasen (8806 Meter lang), in knapp sieben Sekunden Helligkeit die Filstalbrücke unter sich durchhuschen sehen (so sich die Augen überhaupt an das kurze Hell gewöhnen können), um sodann eine Minute und zehn Sekunden lang durch das Dunkel des Steinbühltunnels zu rasen (4852 Meter). Im Dezember diesen Jahres soll mit den Probefahrten und dann den Abnahmefahrten auf der Strecke begonnen werden, bevor am 11. Dezember 2022 nach aktuellem Stand die Neubaustrecke in Betrieb gehen soll.
Vielen Dank an Heinrich und vor allem Pius für die hervorragende Organisation auch dieses Ausflugs. Pius gerne jederzeit wieder in Anbetracht all der wunderbaren Vereinsausflüge und interessanten Besichtigungsziele, die wir bisher von Dir organisiert hatten.
Konnte man sich hier bei der Führung Brücke mit Tunneleingängen und das umliegende, mit buntem Herbstlaub wunderschön geschmückte Filstal in aller Ruhe anschauen, wird man später bei Tempo 250 in zwei Minuten und sieben Sekunden durch die Dunkelheit des Boßlertunnels rasen (8806 Meter lang), in knapp sieben Sekunden Helligkeit die Filstalbrücke unter sich durchhuschen sehen (so sich die Augen überhaupt an das kurze Hell gewöhnen können), um sodann eine Minute und zehn Sekunden lang durch das Dunkel des Steinbühltunnels zu rasen (4852 Meter). Im Dezember diesen Jahres soll mit den Probefahrten und dann den Abnahmefahrten auf der Strecke begonnen werden, bevor am 11. Dezember 2022 nach aktuellem Stand die Neubaustrecke in Betrieb gehen soll.
Vielen Dank an Heinrich und vor allem Pius für die hervorragende Organisation auch dieses Ausflugs. Pius gerne jederzeit wieder in Anbetracht all der wunderbaren Vereinsausflüge und interessanten Besichtigungsziele, die wir bisher von Dir organisiert hatten.
"Tipps & Tricks, Bastelanleitungen"
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Im Bereich "Tipps & Tricks, Bastelanleitungen" (siehe bei "Anlagen") haben wir einige wirklich nette zusätzliche Beschreibungen ergänzt.
Sie finden dort nun weiterhin:
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Unser Online-Flohmarkt
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Ganz neu finden Sie nun hier auf der EFS-Webseite unseren "EFS-Flohmarkt". (Oben bei den Hauptpunkten auswählbar.) Mit Artikeln, die wir Ihnen sonst - außerhalb von Corona-Zeiten - gerne auf Börsen & Ausstellungen direkt auf Tischen angeboten hätten. Herausfordernde Zeiten erfordern eben neue Wege - damit wir an unserem schönsten Hobby der Welt, der Modelleisenbahn und der Eisenbahn überhaupt, unsere Freude nicht verlieren.
Wir haben außerdem viel Schienenmaterial zum verkaufen – Gleise, Weichen, Ausgleichsstücke, und so weiter. → Dazu bitte direkt anfragen! |
- Viel Spaß beim Stöbern und Shopping! -
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Im Verein hat sich ein Vereinsmitglied als Organisator und als Ihr Ansprechpartner dieses 'EFS-Flohmarkts' gefunden. (Außerdem steht ihm der EFS-Webmaster für den Online-Auftritt und die unablässigen Aktualisierungen tatkräftig zur Seite.)
Mehr Informationen finden Sie auf der Hauptseite des "EFS-Flohmarkts" - und in den gegliederten Unterseiten.
Sollten Sie gegebenenfalls Verbesserungsvorschläge haben, so wenden Sie sich bitte an unseren EFS-Flohmarkt-Kontakt!
Die Einträge werden sehr zeitnah aktuell gehalten und wieder mit neuen Angeboten gefüllt.
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Die Erwachsenen treffen sich jeden Mittwoch und auch Freitag um 19:30 Uhr in Schelklingen.
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